Spookfabriek voor nieuwe Fokkers

Bron:De Ondernemer.nl

f130

Twintig jaar na de ondergang wordt nog dagelijks gewerkt aan de herstart.

Op Schiphol-Oost werken twintig jaar na de ondergang van Fokker nog tien mensen elke dag betaald aan de vermeende herstart van de vliegtuigbouwer. Vrijwel niemand gelooft dat Fokker herrijst, maar Netherlands Aircraft Company houdt het waakvlammetje brandend, schrijft Het Parool. 

Auteur:
Ton Damen | Foto: Valerie Kuypers

De weg naar de locatie van het voormalige Fokker op Schiphol-Oost leert hoeveel in twintig jaar is veranderd. De Ringvaart is hetzelfde, al staat er nu een groot hotel. De afslag naar beneden bestaat ook nog. Maar wie bij de kruising rechtsaf slaat, ziet op de plek waar ooit de productieloodsen van Fokker stonden logistieke bedrijven.

De portiersgebouwtjes staan er niet meer. Recht vooruit stond ooit het statige directiegebouw. Alles is weg. Tussen de nieuwe panden, aan de Hendrik Walaardt Sacréstraat 433, het Caravelgebouw, zetelt op de zesde etage NAC (Netherlands Aircraft Company). Zo heet de producent van Fokker Next Generation Aircraft, de nieuwe Fokker 130.

Pers is niet welkom. Bezoeken worden geregeld met de bedrijfsleider, Maarten van Eeghen. “Dat gaat deze week niet lukken. Van Eeghen is in het buitenland,” zegt Rob Galavazi van NAC, ooit programmamanager van het Fokker 70-programma. Galavazi gaat met negen collega’s dagelijks naar zijn werk bij ‘Fokker’. Met tijdelijke krachten erbij werken er wel twintig mensen. Daarnaast wordt veel werk uitbesteed.

Financier is investeerder Jaap Rosen Jacobson, die ooit naam maakte met investeringsgroep Wolters Schaberg en enkele jaren geleden zijn Vlaamse Luchtvaartmaatschappij (VLM) voor een fortuin verkocht aan Cityhopper Air France-KLM.

Rosen Jacobson schaarde zich na het faillissement van Fokker in maart 1996 in de rij belangstellenden. Canadezen, Koreanen, Russen en Chinezen kwamen allemaal in de keuken bij Fokker kijken. Bovendien vestigde hij Rekkof (Fokker achterstevoren) in gebouw 9, het oude directiegebouw, met onder anderen de hoofdconstructeur van de Fokkers, Rudi den Hertog, Hans Quist (toeleveranciers) en iemand van het vliegbedrijf.

Ook hield Rosen Jacobson overleg met de harde kern van de Fokkerianen in een hotel in Hoofddorp. Hij wilde bij wijze van proef eerst maar één vliegtuig bouwen, zei hij tegen de doorgewinterde Fokkermannen; Bernhard Dijkhuizen (raad van bestuur), Bert Wilschut (marketing) en Joop Poelwijk (de laatste directeur van de fabriek).

“Maar dat kán niet!” zeiden de Fokkermensen. Je zult altijd een productielijn moeten opzetten. Niet één of twee prototypes, maar een hele fabriek met alle benodigde specialisten.

NAC is sindsdien een spookbedrijf. Er is geen product en geen winst. Voor al het overige, inclusief kosten, personeel en partners is NAC een echt bedrijf, met een indrukwekkend nieuw managementteam (zie kader).

130-zitter

De firma zit niet stil. Het bedrijf ontwikkelt de oude Fokkers door en heeft de 70/100-zitter verlengd tot een 130-zitter. Met behulp van ingenieursbureaus, het luchtvaartlaboratorium en onderzoeksinstanties zijn onderdelen opnieuw ontworpen en op prestaties doorgerekend.

Sinds het faillissement heeft Rosen Jacobson vele keren de herrijzenis van Fokker gemeld. Zo kondigde hij al in 1998 de herstart aan op de luchtvaartshow in het Britse Farnborough. Sinds daar niets van terechtkwam, hult de groep zich in stilzwijgen.

Intern meldde NAC nog wel geregeld dat er witte rook was. Velen geloofden dat, maar werden teleurgesteld. Twee voorbeelden:

Zomer 2011. NAC kondigde twee prototypes aan. Het bedrijf had honderd miljoen euro nodig. De regering gaf twintig miljoen. De Rabobank deed onderzoek om tachtig miljoen te financieren en formuleerde voorwaarden. Zo moest er een volwaardige organisatie staan. Strategische samenwerking met eerste klanten moest op gang komen en bij aanvang zou er zicht moeten zijn op financiering voor het hele project. Uiteindelijk durfde de bank het avontuur niet aan.

Winter 2014/2015. Met een prachtige presentatie waren in 2013 financiers aangetrokken. Nog geen jaar later was het ‘go’. Een miljard, dollar of euro, van een geheime financier was onderweg. NAC wilde al motoren bij Pratt & Whitney bestellen, de Fokkerkoorts steeg tot ongekende hoogte, maar van de financiers werd later nooit meer iets vernomen.

En nog steeds weigert NAC het licht uit te doen. Op 16 maart 2016 werd een presentatie gehouden voor financiers, inclusief bedrijfsplan met updates van het nieuwe toestel. De F130 is 45 procent lichter dan concurrent A319. De nieuwe vleugel met winglets zorgt voor vier procent brandstofreductie en de motor voor 22 procent. De nieuwe Fokkers zijn in 2020 state of the art, jubelt de brochure.

Struikelblok financiering

De hamvraag of dit niet allemaal onzin is, willen oud-Fokkermedewerkers niet beantwoorden. Een oud-commissaris van Fokker zucht. Henk de Groot van ingenieursbureau ADSE zegt alleen dat dankzij NAC op kleine schaal het luchtvaartcluster actief is. Wim van Beinum van NedTech, overgenomen door het Britse Atkins, zwijgt. “Ik wil Den Hertog niet in de wielen rijden.” Joop Poelwijk, de laatste directeur van Fokker, wil ook geen oud-collega’s schaden.

Het struikelblok blijkt steeds de financiering te zijn. Bouw je een prototype of een productielijn? Het verschil tussen honderd miljoen of een miljard. Intussen groeit de concurrentie, waarop Fokker altijd ver voor lag, gevaarlijk. “En de kennis van tachtig jaar vliegtuigbouw is weg,” zegt een oudgediende. “De mensen van product support, marketing, sales, engineering, ondersteuning, noem maar op, zijn tussen de 65 en de 75 jaar. Zij gaan het niet meer doen.”

De aasgieren groeien

De concurrentie bestudeerde in 1996 Fokker voor een mogelijke overname, maar besloot eigen ontwerpen te maken:
– Het Braziliaanse Embraer produceert de 175, 190 en 195, toestellen waarvan er sinds 1990 ruim 500 werden verkocht. Investering 2,5 miljard euro.
– Het Canadese Bombardier kwam met de C-serie, gelanceerd in 2015. Ruim 200 van verkocht. Investering 2 miljard.
– De Russische Superjet (SSJ-100), gebouwd door Soechoi en het Italiaanse Alenia. Sinds 2011 zijn er al een paar honderd van verkocht, investering ruim een miljard.
– Het Japanse Mitsubishi kwam met de Regional Jet MRj. Had problemen met certificeren. De eerste vlucht was eind 2015.
– De Chinese ARJ21 van staatsbedrijf Comac. Het eerste exemplaar wordt in 2017 opgeleverd.

De mannen achter NAC

Jaap Rosen Jacobsen, chief executive officer

Maarten van Eeghen, managing director (voorheen Fokker)
Kees de Koning, chief operating officer (voorheen Stork en Fokker)
Ronald Dorjee, chief finance officer
Henry Marsman, director business planning (voorheen Fokker)
Rudi den Hertog, chief engineer (hoofdconstructeur Fokker)
Jan Verbeek, program director (voorheen ADSE en Fokker)
Diederick Joosten, marketing en sales

Cijfers

22%: De motor van de F130 zorgt voor 22 procent brandstofreductie.
20 miljoen: NAC kondigde in 2011 twee prototypes aan. Het bedrijf had honderd miljoen euro nodig. De regering gaf twintig miljoen. De overige tachtig miljoen werd niet gevonden.
45%: Het ‘nieuwe toestel’ van Fokker, de F130, is 45 procent lichter dan concurrent A319.

Geplaatst in Schiphol (Spotter)nieuws Getagd met , , ,

Geef een reactie

WordPress spam blocked by CleanTalk.